Di Andrea Pensi
I PUMS rappresentano
uno degli strumenti di nuova generazione a disposizione delle amministrazioni
locali per lo sviluppo e la programmazione delle proprie politiche in tema di
mobilità.
Con l’art. 22 della legge
n. 340 del 22.11.2000 si è introdotto per la prima volta lo strumento del Piano
di Mobilità Urbana (PUM) che venivano definiti dalla stessa norma: “come progetti del
sistema della mobilità comprendenti l'insieme organico degli interventi sulle
infrastrutture di trasporto pubblico e stradali, sui parcheggi di interscambio,
sulle tecnologie, sul parco veicoli, sul governo della domanda di trasporto
attraverso la struttura dei mobility manager, i sistemi di
controllo e regolazione del traffico, l'informazione all'utenza, la logistica e
le tecnologie destinate alla riorganizzazione della distribuzione delle merci
nelle città”.
Dal dettato normativo si desumono inoltre
le finalità assegnate dal legislatore ai PUM. Tale strumento di pianificazione
in esame deve: “soddisfare i
fabbisogni di mobilità della popolazione, assicurare l'abbattimento dei livelli
di inquinamento atmosferico ed acustico, la riduzione dei consumi energetici, l'aumento dei livelli di sicurezza del trasporto e della circolazione stradale,
la minimizzazione dell'uso individuale dell'automobile privata e la moderazione
del traffico, l'incremento della capacità di trasporto, l'aumento della
percentuale di cittadini trasportati dai sistemi collettivi anche con soluzioni
di car pooling e car sharing e la
riduzione dei fenomeni di congestione nelle aree urbane”. Parallelamente la crescente sensibilità in materia di
mobilità sostenibile ha sensibilmente orientato l’evoluzione normativa in tema
di Smart Cities. In particolare nel nuovo quadro di riferimento delle “ città intelligenti ”, intese come spazi
di valorizzazione della persona umana e delle sue legittime aspettative di
sviluppo coniugate a nuovi strumenti di valorizzazione e preservazione dei beni
ambientali, il sistema della mobilità e dei trasporti rappresenta uno strumento
idoneo a guidare i processi di rigenerazione urbana. Per questo motivo
gli stessi PUMS sono stati citati dalla Commissione europea, per la prima
volta, con il Piano d’azione sulla mobilità urbana del 2009 e con il Libro Bianco sui Trasporti del 2011.
Così il documento “ Guidelines. Developing
and Implementing a Sustainable Urban Mobility Plan ” approvato nel 2014
dalla Direzione generale per la mobilità e i trasporti della Commissione Europea,
rappresenta il testo conclusivo del dibattito che darà ispirazione ai
successivi interventi del legislatore nazionale. Nel nostro ordinamento è stato
il Decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del 04 agosto
2017 rubricato: “Individuazione
delle linee guida per i piani urbani di mobilità sostenibile, ai sensi
dell'articolo 3, comma 7, del decreto legislativo 16 dicembre 2016, n. 257” a definire una procedura uniforme per
la redazione ed approvazione dei PUMS , individuando, altresì, le strategie, gli
obiettivi e le azioni che contribuiscono all’attuazione concreta delle misure,
nonché gli indicatori da utilizzare per la verifica del raggiungimento degli
obiettivi stessi. Va ricordato, inoltre, per completezza
che nel decreto attuativo «Madia» sui «Servizi Pubblici Locali» (ora ritirato
causa sentenza della Corte Costituzionale) era prevista una norma – più
precisamente l’art. 35 - per l’emanazione del regolamento sui PUMS e di suoi
contenuti prevalenti. Il PUMS nostrano non si discosta molto da quello
delineato dalla Commissione Europea. Esso infatti viene concepito come un progetto
integrato e organico di mobilità urbana, che raccoglie e coordina
progetti del sistema della mobilità comprendenti il complesso degli interventi
sulle infrastrutture di trasporto pubblico e stradali, sui parcheggi di
interscambio, sulle tecnologie, sul parco veicoli, sul governo della domanda di
trasporto attraverso la struttura dei mobility manager, i sistemi di
controllo e di regolazione del traffico, l’informazione all’utenza, la
logistica e le tecnologie destinate alla riorganizzazione della distribuzione
delle merci nelle città.
Sul piano strettamente giuridico è interessante
sottolineare come le Linee Guida citate fanno espresso riferimento al principio
di integrazione, declinandolo sia sotto il profilo orizzontale che verticale. A
differenza del PRG che trova il suo ambito di applicazione circoscritto al
territorio comunale, il PUMS può essere redatto ed adottato oltre i confini
strettamente comunali. Parallelamente per comprendere pienamente i tratti
innovativi introdotti dalla disciplina sui PUMS è utile tracciare le differenze
tra gli stessi ed i vecchi PUM, introdotti dall’art. 22 della L. 340/2000. In
particolare potremmo evidenziare due diversità rilevanti: un primo aspetto
attiene alla partecipazione dei privati e delle associazioni nel procedimento
di formazione del piano il quale, per quanto riguarda i PUMS risulta rafforzata
dall’espressa previsione del coinvolgimento tanto degli stakeholder quanto
dei cittadini, mentre per i PUM i processi di partecipazione venivano attivati
unicamente all’ interno della procedura di VAS. Per certi versi è possibile
sostenere che il limite della partecipazione dei soggetto coinvolti alle scelte
sui trasporti costituisce il motivo principale dell’insuccesso dei PUM che
hanno trovato scarsissima applicazione sul piano pratico. L’altro elemento che
distingue le suddette tipologie di piano è l’attuazione delle rispettive
previsioni. Infatti nel caso dei PUMS la
fase attuativa è posticipata e resa autonoma attraverso la previsione di
appositi piani attuativi. Altra novità rilevante attribuibile al PUMS è la sua
capacità di semplificare ed unificare gli strumenti previgenti addivenendo ad un disegno organico della mobilità in grado di
definire le priorità e di distribuire risorse ai diversi piani operativi.